LNG: la prima volta nella distribuzione carburante

Alla fine del 2018 Iveco ha superato il traguardo dei mille Stralis NP alimentati a gas naturale liquefatto (LNG) venduti, mentre aumenta la domanda di questa configurazione in altri Paesi europei. Contemporaneamente, il numero dei distributori di LNG dedicati ai veicoli industriali ha raggiunto le 30 unità in tutta la Penisola. Per completare il mosaico manca ancora un tassello: lo sviluppo d’impianti per lo stoccaggio e la distribuzione del metano liquefatto nei porti italiani. Oggi, infatti, i camion che riempiono i loro serbatoi in Italia usano carburante proveniente dall’estero, soprattutto da Marsiglia e Barcellona, tramite autotrasporto, con tempi e costi elevati. Non solo: basta un qualsiasi inconveniente per ritardare le consegne come è avvenuto, per esempio, durante la fase iniziale della protesta dei gilet gialli in Francia, che ha bloccato alcune strade e alcuni punti di frontiera, creando qualche disagio pure nelle consegne delle merci in Italia. I principali porti italiani si sono candidati per ospitare depositi di LNG e tra questi quello di Marghera, per il quale la società Venice LNG Spa ha presentato al ministero dei Trasporti il progetto per un impianto da 32mila metri cubi. La pratica è ora allo stato di valutazione d’impatto ambientale a cura del ministero dell’Ambiente.

A Marghera ha sede anche il Consorzio Autocisternisti Mestre (CAM), che dal 1959 è impegnato nella distribuzione di carburanti. Anche se i 110 veicoli dei suoi soci trasportano pure altri carichi, come per esempio i liquidi per l’industria chimica e alimentare e i container, la consegna dei carburanti resta una delle sue attività principali. E’ naturale, quindi, che il CAM si sia interessato al comparto dell’LNG, come spiega il suo presidente Luciano Gallan: “Un nostro importante committente, la società San Marco Petroli, ha aperto nel 2018 un impianto di distribuzione di LNG dedicato ai veicoli industriali a Meolo, in provincia di Venezia, e la sua sister company, San Marco Gas, ha fondato con Decal Spa la Venice LNG. Ci ha perciò invitato a valutare l’utilizzo di veicoli industriali alimentati a gas naturale. Abbiamo quindi chiesto la possibilità di provarli ai costruttori che offrono trattori LNG sul mercato italiano e finora ci ha risposto Iveco”.

Il primo approccio del CAM con il camion a gas è avvenuto tramite la concessionaria Iveco Stefanelli, che ha organizzato una presentazione dello Stralis 460 NP, cui ha partecipato anche Gallan: “Era l’estate del 2018 e in quella occasione ho guidato personalmente il veicolo, nella configurazione di autoarticolato a pieno carico, ricavandone un’impressione positiva. Nelle prestazioni, non ho rilevato differenze con il motore alimentato a gasolio e il camion risultava brillante”. Dopo questo veloce test estivo, il CAM ha ottenuto un esemplare in prova per alcuni giorni, per usarlo con un proprio conducente in reali condizioni operative.

“Abbiamo affidato il trattore Stralis 460 NP a un nostro socio, Giancarlo Cagnin, che lo ha agganciato a semirimorchi diversi per svolgere sia la distribuzione dei carburanti, sia il trasporto di prodotti alimentari liquidi. In entrambi i casi si tratta di lavori in ambito regionale, che comportano il rientro in sede del camion ogni giorno, perché questa è la caratteristica della maggior parte dei nostri servizi”.

Il primo elemento che il CAM ha voluto verificare è la possibilità di usare il veicolo alimentato con LNG nel trasporto di carburanti e di prodotti chimici che viaggiano in regime ADR.

“Fino ad oggi, molti committenti di tali prodotti hanno impedito l’accesso dei camion a gas naturale nei depositi e negli stabilimenti, sostenendo che non sono compatibili con le loro misure di sicurezza”, spiega Giuseppe Milano, responsabile del sistema di gestione ambiente e coordinatore del CAM. “Questa situazione potrebbe però cambiare, perché lo Stralis che abbiamo provato ha un certificato di approvazione internazionale rilasciato dalla Motorizzazione Civile, che lo rende formalmente idoneo anche al trasporto di merci pericolose. Quindi, abbiamo potuto provarlo per la distribuzione dei carburanti nella rete di San Marco Petroli. Questo certificato stabilisce che il veicolo ha i requisiti tecnici compatibili al trasporto della maggior parte delle classi ADR, anche se ovviamente non possiamo usarlo per imporre a tutti i nostri committenti l’accesso nei loro impianti. Ma può essere il primo passo per un cambio di atteggiamento e, quindi, per diffondere l’uso del gas naturale anche per l’industria chimica e petrolifera”.

Il CAM ha ricevuto lo Stralis 460 NP lunedì 12 novembre 2018 e lo ha usato alcuni giorni, percorrendo 1.070 chilometri. Per l’intera prova ha guidato Giancarlo Cagnin, un socio del Cam che ha sette veicoli industriali. Nel periodo della prova, Cagnin ha svolto sia distribuzione di carburanti, sia trasporto di alimentari liquidi in ambito regionale: ”In questi lavori ho affrontato diversi tipi di percorsi, ossia autostrade, strade extraurbane e urbane e, di conseguenza, anche condizioni di traffico differenti. I tragitti non mostravano elevati dislivelli, con un’altitudine massima di circa trecento metri. Dal punto di vista operativo, ho potuto svolgere lo stesso lavoro che faccio quotidianamente con i miei veicoli, senza alcun cambiamento organizzativo. Al volante non ho rilevato differenze nelle prestazioni e nella rumorosità rispetto ai veicoli diesel. Lo Stralis NP 460 ha fornito una buona risposta in accelerazione e nell’affrontare i dislivelli. Ritengo quindi che la prova abbia dato un riscontro soddisfacente”.

Abbiamo chiesto a Cagnin cosa pensa di un eventuale acquisto: ”Vorrei analizzare meglio come si configura il mercato. Da un lato, il camion a LNG ha un prezzo di listino superiore al gasolio, ma è vero che riceve anche un contributo pubblico all’acquisto e che il carburante ha un costo minore.

Vorrei anche capire quale sarà il valore residuo del veicolo dopo un uso di cinque o sei anni, tenendo conto che è in commercio da un periodo minore”. A tal proposito va considerato che, se da un lato ancora non si conosce l’esatto valore residuo dei veicoli LNG, dall’altro le crescenti restrizioni alla circolazione dei mezzi a gasolio spingeranno ulteriormente la domanda dei veicoli a trazione alternativa (LNG compreso), sia nuovi che usati.

Un elemento che le imprese di autotrasporto considerano nella decisione di acquisire un veicolo alimentato a LNG è la disponibilità dei punti di rifornimento. “Bisogna tenere d’occhio regolarmente l’indicatore del livello del gas, perché con questo veicolo non ci si può permettere di restare per strada con il serbatoio vuoto”, precisa Cagnin. “In questo caso, bisogna solo farsi trainare verso il distributore più vicino, con costi e perdite di tempo facilmente immaginabili”. Vero è che l’autonomia del veicolo (1600 km) garantisce massima flessibilità nella pianificazione dei viaggi, assicurando piena capacità di portare a termine la missione. Inoltre la rete di rifornimento ha raggiunto buona capillarità sull’intero territorio nazionale ed è tuttora in espansione.

“Per quanto riguarda l’operazione di rifornimento – riprende Cagnin – abbiamo assistito a un rabbocco quando la concessionaria Stefanelli ci ha consegnato il veicolo, verificando che i tempi sono compatibili con la nostra attività”.

Ciò non vale solo per Cagnin, ma per l’intero CAM: “Lo Stralis della nostra prova aveva il serbatoio più capiente, quello che offre un’autonomia massima che può arrivare anche a 1.600 km – aggiunge Gallan – La percorrenza media dei nostri camion è di 400 km, quindi con un pieno possiamo lavorare, in base alle missioni per tre o quattro giorni”. Inoltre, per il CAM il rifornimento non è certo un problema: “Nel territorio che serviamo sono aperti ben tre distributori di LNG dedicati ai veicoli pesanti”, precisa Milano. “Uno è addirittura a un paio di chilometri dalla nostra sede, in direzione Ravenna, un secondo a una trentina di chilometri verso

Trieste e il terzo alla stessa distanza, verso Padova”.

Al termine della prova, il CAM giudica positivamente il veicolo da tutti i punti. “Sulla strada, in termini di prestazioni – sintetizza Gallan – lo Stralis NP 460 non ha mostrato svantaggi rispetto ai modelli a gasolio. Quanto al rifornimento, poi, siamo ben coperti in tutte le direzioni di traffico e possiamo confidare su un’autonomia che non ci costringe a cambiare la nostra attuale organizzazione del lavoro. Ma soprattutto, il veicolo è certificato per le classi ADR di tutti i prodotti che trasportiamo. Si stanno inoltre aprendo importanti opportunità di lavoro con diversi committenti, perché aumenta la richiesta di veicoli a basso impatto ambientale.

Per esempio, questo tipo di alimentazione offre un maggiore punteggio in molti tender e nei processi di certificazione, come l’Iso 14001:2015 (Ambiente), che il nostro consorzio ha già conseguito da alcuni anni. Infine, c’è la prospettiva del deposito LNG di Marghera, che potrebbe diventare una fonte di lavoro per la distribuzione terrestre del carburante. Ciò richiederà sicuramente un investimento sui semirimorchi specializzati, ma sarà indispensabile per chi opera in questo settore, visto che l’aumento del consumo di LNG comporterà la riduzione di quello del gasolio”.

Secondo i dati raccolti durante la prova del CAM, lo Stralis 460 NP ha percorso 1.070 km, con una velocità media di 53 km/h e un carico medio di 25,3 tonnellate. La missione di trasporto in cui è stato impegnato è stata essenzialmente di distribuzione. Prova ne sia che il 42,5% del percorso è avvenuto in autostrada, il 32,9% su strade extraurbane e il 24,6% su strade urbane, con un’altimetria da zero a 299 metri sul livello del mare. Il 28,9% della strada percorsa è stata pianeggiante, il 3,2% in salita leggera, il 2,2% in salita, il 19,7% in discesa leggera e il 46% in discesa. In questa attività, il veicolo ha registrato un consumo di 25,7 chilogrammi di LNG per 100 chilometri. Il rapporto dell’Iveco aggiunge che l’autista ha conseguito un punteggio sullo stile di guida relativo al consumo di carburante di 8,9. E’ un buon valore, più basso di soli due decimi rispetto a quello ritenuto migliore (9,1). Il costruttore precisa che ogni decimo porta, nelle condizioni di questa prova, una riduzione di due chili di carburante.