Troppo squilibrio tra nave e piazzale

“Ripercorriamo la giornata dell’autotrasportatore di container, tra ore di coda al terminal, cassoni contestati per rotture invisibili o per cattivi odori, ma soprattutto un’organizzazione che privilegia lo scarico dalla nave, creando attese e ingorghi a terra”

Sembra facile la vita dell'auto trasportatore di container. La mattina, di buon'ora, al terminal portuale, all'interporto o al deposito per ritirare i cassoni, vuoti o pieni che siano. Poi il viaggio fino a destino e, se ha tempo di lavoro giornaliero residuo, si riparte per un altro viaggio. Sembra facile, appunto. Ma, ripercorrendo con Patrizio Loffarelli, direttore Consorzio autotrasportatori Civitavecchia (CAC) e rappresentante di Assotir per il settore, la giornata tipo del trasportatore di container, i problemi spuntano come funghi, a cominciare dal principale: le attese.

“Succede soprattutto nei porti, quando c'è anche la nave che scarica”, spiega Loffarelli, “perché le operazioni rallentano e dato che la priorità viene data alla nave, il trasportatore è costretto ad atte se che vanno dai 30 minuti alle quattro ore”.

Porto non è il solo problema

No. C'è anche quello dei documenti. Noi possiamo solo sperare che quelli inviati dallo spedizioniere siano corretti, altrimenti, dopo ore di file, dobbiamo perdere altro tempo per mettere a posto la In. documentazione.

Mettiamo che tutto vada liscio, ripartite…

Però già abbiamo bruciato una buona parte del tempo di lavoro giornaliero previsto dalla legge, che in ogni caso non può superare le 10 ore. Però, una volta arrivati a destino, anche lì soprattutto negli stabilimenti più grandi ricominciano le attese. Il fatto è che i traffici di origine portuale non hanno un chilometraggio talmente esteso da consumare nel viaggio tutte le ore giornaliere disponibili. Ma quando torniamo indietro nel porto, ci troviamo davanti allo stesso problema iniziale: una lunga fila che a volte può pregiudicare proprio la fine delle ore d'impegno. Noi ci mettiamo in coda con la speranza di posare il container in tempo e magari di ritirarne un altro. Ma se il ritiro è in un altro terminal del porto, la fila raddoppia.

Però, per le attese, avete una sorta di indennità.

C'è una legge che prevede due ore di franchigia, dopo di che scatta un indennizzo di 40 euro l'ora. Ma vale solo per il carico e scarico merci presso le aziende, nei porti è complicato applicarla. E comunque è poca roba rispetto alla possibilità di scaricare nel più breve tempo possibile e di ripartire per un altro servizio.

“Un altro problema”, continua Loffarelli, “riguarda container vuoti, che ritiriamo in porto e consegniamo alle imprese per la merce da esportare. Capita spesso che uno di questi container sia danneggiato e che l'autotrasportatore non sia nelle condizioni di poterne verificare l'integrità, sia per problemi visivi (il container all'interno è buio e, se c'è un piccolo foro, anche chiudendo le porte non si vede passare la luce, né se c'è un pavimento in legno che dopo il primo bancale cede) che per problemi oggettivi, come un danneggiamento sul tetto del container non riscontrabile se il terminal non è fornito di uno specchio. In questi casi, quando arriva alla ditta che l'ha noleggiato glielo respingono e il trasportatore è costretto a riportarlo indietro senza essere pagato, perché al momento del ritiro è costretto a firmare un documento chiamato Interchange in cui dichiara che il cassone è in perfette condizioni”.

È un bel problema…

E un grosso, grosso, grosso problema che stiamo provando ad affrontare anche con le associazioni di categoria, perché dovrebbe essere il terminalista ad avere la responsabilità di fornire container idonei e non il trasportatore, che fa un altro mestiere, a verificarli.

Poi ci sono i cattivi odori…

Infatti. I container ce li respingono anche quando sono maleodoranti a causa, probabilmente, di prodotti chimici contenuti nel viaggio precedente, ma non è un aspetto contestabile come il danno materiale. Anzi, talvolta è successo che alcuni caricatori hanno usato questo espediente perché la merce non era pronta e, per evitare di pagare la sosta, hanno respinto il container.

Come se ne esce? E’ un problema infrastrutturale o organizzativo? O tutt’e due?

A livello logistico, i terminal portuali, anche per la loro natura, svolgono un’attività molto intrecciata con la burocrazia e richiedono un sistema di carico e scarico molto complesso che prevede investimenti in infrastrutture importanti. Ma il vero problema è che se si continua ad avere un forte sbilanciamento delle priorità a favore della nave piuttosto che del piazzale, avremo un'ottima resa allo scarico e una pessima logistica da ciglio banchina a destino.

Dunque, un problema di norme?

Sostanzialmente io la vedo come una mancata regolazione dell'attività portuale terminalistica. Nella legge 84/94 che regola le attività portuali, i terminalisti hanno, tra i requisiti richiesti per la concessione dall'Autorità di sistema, l'obbligo di una capacità tecnica e organizzativa che deve corrispondere comunque all'attività dell'intera filiera. Quindi è il terminalista che deve essere ugualmente operativo sia sul fronte nave che sul piazzale. In caso di picchi, poi, deve intervenire la compagnia portuale a integrare la mancanza di operatività.

E perché questo non accade?

Perché il terminalista deve scaricare la nave entro un tempo prestabilito, altrimenti deve pagare una penalità chiamata “controstallìa”. Invece le attese dei camion non le paga nessuno, perché non c'è un contratto diretto: l'autotrasportatore lavora per spedizioniere che se ne lava le mani. Come al solito siamo l'anello debole della catena.

Il 3 giugno committenti e autotrasportatori hanno firmato l'accordo per il settore container. Con questo in mano dovreste confrontarvi con terminasti, spedizionieri e Autorità portuali per completare l'accordo di filiera. In quella sede potranno essere risolti questi problemi?

Mi auguro di sì. Soprattutto se il confronto avverrà in una sede neutra come il ministero per le Infrastrutture e la Mobilità sostenibili. Li il ragionamento si potrà anche ampliare alla tracciabilità dei bacini portuali e quindi al monitoraggio del flusso degli automezzi. Questo è un passaggio importante. Già nel 2019 proposi all'Autorità di Sistema portuale di Civitavecchia una “Carta dei servizi” per definire i tempi delle operazioni e migliorare l'intera filiera. Lo dico non tanto pro domo dell'autotrasporto, ma a vantaggio della portualità italiana, perché se riusciamo a individuare, tutti insieme, i dati oggettivi su cui ragionare, tutto il resto diventa relativo.