Tutti i segreti dell’eDaily ad idrogeno
Presentato all’ultima edizione del Salone del veicolo industriale di Hannover IAA Transportation insieme alla versione elettrica a batterie (BEV), il prototipo dell’Iveco eDaily a fuel cell (FCEV) ha subito catalizzato l’attenzione dei visitatori e degli operatori del trasporto e della logistica. Ciò per almeno due motivi. Da un lato, perché il commerciale della Casa italiana rappresenta, da quando è stato lanciato sul mercato nel 1978, un benchmark nello specifico segmento. Dall’altro, perché costituisce uno dei primi passi della collaborazione tecnologica fra Iveco e Hyundai Motor. Che riguarda anche il settore autobus, dopo la sigla da parte delle due società del memorandum d’intesa (Mou) del marzo 2022. In questa intervista esclusiva a Vie&Trasporti, Marco Liccardo, Chief Technology & Digital Officer di Iveco Group, e Martin Zeilinger, Executive vice-president e Head of Commercial Vehicle Development Tech Unit di Hyiundai Motor Company, illustrano le principali caratteristiche del nuovo veicolo e tracciano una road map dei possibili sviluppi futuri.
QUAL E’ STATO IL PUNTO DI PARTENZA PER LO SVILUPPO DELL’eDAILY A FUEL CELL?
Liccardo: “Abbiamo utilizzato la stessa piattaforma dell’eDaily a batterie (BEV), presentato al Salone dei veicolo industriale di Hannover. Ciò significa che l’architettura elettronica del commerciale, il voltaggio dell’impianto e il motore da 140 kW sviluppato da Fpt Industrial sono identici a quelli dell’eDaily BEV. La cella a combustibile e i serbatoi dell’idrogeno – in grado di contenere 12 kg d H2 alla pressione di 700 bar – arrivano, invece, da Hyundai Motor. Questa configurazione, realizzata su un autotelaio di 7,2 tonnellate di massa totale a terra, consente di avere un maggior carico utile e un’autonomia operativa fino a 350 chilometri. Il veicolo esposto all’IAA Transportation è il primo modello a fuel cell realizzato. Si tratta, in ogni caso, di un mezzo perfettamente funzionante, che sarà sottoposto a test intensivi per acquisire, insieme a Hyundai, un’importante esperienza sul campo. Ciò in vista dell’inizio di una limitata produzione di pre-serie – parliamo di una ventina unità in tutto nei prossimi 12 mesi – destinata ad alcuni clienti selezionati per creare un cultura dei veicolo e un ecosistema per l’idrogeno”.
Liccardo: “Penso di sì. Riteniamo, infatti, che la tecnologia dell’idrogeno possa avere un ruolo anche sui modelli di massa totale a terra inferiore. Tuttavia, in questa prima fase di sviluppo, preferiamo concentrarci sul top di gamma da 7,2 tonnellate”.
Zeilinger: “La nostra prima applicazione specifica ha riguardato il comparto autobus. Alcuni veicoli dimostrativi sono stati utilizzati durante i Giochi Olimpici invernali del 2018 in Corea a Seoul. Oggi abbiamo circa 200 bus operativi con questa tecnologia in Corea del Sud, rispetto ai 600-700 mezzi elettrici a batterie (BEV) in servizio in linea. Di fatto, utilizziamo la stessa piattaforma sia per i BEV, sia per i bus equipaggiati con fuel cell (FCEV). Ciò significa che, in quest’ultimo caso, riduciamo la capacità delle batterie. Dopo i bus è stata la volta dei camion in segmento pesante – gli XCient – introdotti in Svizzera un paio di anni fa. Con la tecnologia delle celle a combustibile abbiamo fino ad ora accumulato percorrenze di 4,5milioni di chilometri, senza importanti inconvenienti tecnici. E, ora, con l’eDaily, puntiamo ad allargare l’orizzonte delle possibili applicazioni”.
QUAL E’ LA PRINCIPALE PROBLEMATICA DA RISOLVOERE SU UN MEZZO A FUEL CELLL? CONTROLLARE LA QUANTITA’ DI H2 DA INVIARE ALLA CELLA?
Zeilinger: “Il dosare l’H2 non costituisce un problema. Il sistema montato sull’eDaily deriva da quello adottato sul Suv Nexo, con opportune modifiche rivolte soprattutto ad assicurare la durability. Che è un fattore critico per i mezzi di trasporto, insieme all’efficienza dei dispendi energetici, alla robustezza e ai costi di gestione (TCO). Tuttavia percorrenze accumulate fino ad ora – circa 200mila chilometri in applicazioni heavy duty senza particolari inconvenienti – ci fanno guardare con ottimismo al futuro. Una problematica cui porre attenzione sui FCEV è, invece, il dimensionamento dell’impianto di raffreddamento. La cella lavora a circa 75 gradi, mentre un diesel funziona a 100-105 gradi centigradi. Ciò significa che in un veicolo a fuel cell, il salto termico rispetto alla temperatura ambiente è di circa 40 gradi, contro i 65-70 gradi un motore a combustione interna. Ciò, a sua volta, si traduce nella necessità di installare sul veicolo un radiatore con una superficie di scambio termico maggiorata. Infine, a differenza del diesel che dispone anche di un sistema di scarico e di un turbocompressore per la dispersione di parte del calore in eccesso, su un mezzo a fuel cell tutto il processo è affidato all’impianto di raffreddamento. Che deve essere opportunamente dimensionato”.
QUAL E’ IL FEELING DI GUIDA DI UN MEZZO A CELLE COMBUSTIBILE? E’ POSSIBILE INSTALLARE A BORDO ALLESTIMENTI SPECIFICI?
Liccardo: “Per il driver la sensazione è molto simile a quella che si prova su un elettrico a batterie: silenzioso, senza strappi, con un’eccellente accelerazione. L’allestimento non è un problema, grazie a una presa di forza elettrica (ePTO) alimentata dalla cella”.
QUAL E’ STATO IL PUNTO DI PARTENZA PER LO SVILUPPO DELL’eDAILY A FUEL CELL?
Liccardo: “Abbiamo utilizzato la stessa piattaforma dell’eDaily a batterie (BEV), presentato al Salone dei veicolo industriale di Hannover. Ciò significa che l’architettura elettronica del commerciale, il voltaggio dell’impianto e il motore da 140 kW sviluppato da Fpt Industrial sono identici a quelli dell’eDaily BEV. La cella a combustibile e i serbatoi dell’idrogeno – in grado di contenere 12 kg d H2 alla pressione di 700 bar – arrivano, invece, da Hyundai Motor. Questa configurazione, realizzata su un autotelaio di 7,2 tonnellate di massa totale a terra, consente di avere un maggior carico utile e un’autonomia operativa fino a 350 chilometri. Il veicolo esposto all’IAA Transportation è il primo modello a fuel cell realizzato. Si tratta, in ogni caso, di un mezzo perfettamente funzionante, che sarà sottoposto a test intensivi per acquisire, insieme a Hyundai, un’importante esperienza sul campo. Ciò in vista dell’inizio di una limitata produzione di pre-serie – parliamo di una ventina unità in tutto nei prossimi 12 mesi – destinata ad alcuni clienti selezionati per creare un cultura dei veicolo e un ecosistema per l’idrogeno”.
SONO PREVISTI ANCHE MODELLI DI PESO TOTALE INFERIORE ALLE 7,2 TONNELLATE?
Liccardo: “Penso di sì. Riteniamo, infatti, che la tecnologia dell’idrogeno possa avere un ruolo anche sui modelli di massa totale a terra inferiore. Tuttavia, in questa prima fase di sviluppo, preferiamo concentrarci sul top di gamma da 7,2 tonnellate”.
QUANDO HYUNDAI HA INIZIATO A SVILUPPARE UNA SOLUZIONE SPECIFICA PER I MEZZI DI TRASPORTO?
Zeilinger: “La nostra prima applicazione specifica ha riguardato il comparto autobus. Alcuni veicoli dimostrativi sono stati utilizzati durante i Giochi Olimpici invernali del 2018 in Corea a Seoul. Oggi abbiamo circa 200 bus operativi con questa tecnologia in Corea del Sud, rispetto ai 600-700 mezzi elettrici a batterie (BEV) in servizio in linea. Di fatto, utilizziamo la stessa piattaforma sia per i BEV, sia per i bus equipaggiati con fuel cell (FCEV). Ciò significa che, in quest’ultimo caso, riduciamo la capacità delle batterie. Dopo i bus è stata la volta dei camion in segmento pesante – gli XCient – introdotti in Svizzera un paio di anni fa. Con la tecnologia delle celle a combustibile abbiamo fino ad ora accumulato percorrenze di 4,5milioni di chilometri, senza importanti inconvenienti tecnici. E, ora, con l’eDaily, puntiamo ad allargare l’orizzonte delle possibili applicazioni”.
QUAL E’ LA PRINCIPALE PROBLEMATICA DA RISOLVOERE SU UN MEZZO A FUEL CELLL? CONTROLLARE LA QUANTITA’ DI H2 DA INVIARE ALLA CELLA?
Zeilinger: “Il dosare l’H2 non costituisce un problema. Il sistema montato sull’eDaily deriva da quello adottato sul Suv Nexo, con opportune modifiche rivolte soprattutto ad assicurare la durability. Che è un fattore critico per i mezzi di trasporto, insieme all’efficienza dei dispendi energetici, alla robustezza e ai costi di gestione (TCO). Tuttavia percorrenze accumulate fino ad ora – circa 200mila chilometri in applicazioni heavy duty senza particolari inconvenienti – ci fanno guardare con ottimismo al futuro. Una problematica cui porre attenzione sui FCEV è, invece, il dimensionamento dell’impianto di raffreddamento. La cella lavora a circa 75 gradi, mentre un diesel funziona a 100-105 gradi centigradi. Ciò significa che in un veicolo a fuel cell, il salto termico rispetto alla temperatura ambiente è di circa 40 gradi, contro i 65-70 gradi un motore a combustione interna. Ciò, a sua volta, si traduce nella necessità di installare sul veicolo un radiatore con una superficie di scambio termico maggiorata. Infine, a differenza del diesel che dispone anche di un sistema di scarico e di un turbocompressore per la dispersione di parte del calore in eccesso, su un mezzo a fuel cell tutto il processo è affidato all’impianto di raffreddamento. Che deve essere opportunamente dimensionato”.
QUAL E’ IL FEELING DI GUIDA DI UN MEZZO A CELLE COMBUSTIBILE? E’ POSSIBILE INSTALLARE A BORDO ALLESTIMENTI SPECIFICI?
Liccardo: “Per il driver la sensazione è molto simile a quella che si prova su un elettrico a batterie: silenzioso, senza strappi, con un’eccellente accelerazione. L’allestimento non è un problema, grazie a una presa di forza elettrica (ePTO) alimentata dalla cella”.
Fonte: Vie e Trasporti